Buick Riviera

Con su Riviera, un coche robusto y potente al gusto americano, la marca Buick del grupo GM intento, a principios de los 1960, una incursión en el segmento de lujo. La era de los alerones gigantescos había acabado y la clientela debía acostumbrarse a un nuevo estilo clásico. El Riviera fue el primero de este tipo y desempeño perfectamente su misión.

Hay numerosas anécdotas referentes a Bill Mitchell, el estilista jefe de la compañía americana General Motors en la década de 1950 y 1960. Por ejemplo esta: Lo que necesitamos( había declarado Mitchell en 1958 durante una visita a Londres, donde se veía un Rolls-Royce o un Bentley casi a cada esquina, es un cruce entre un Ferrari y un Rolls-Royce.

Dicho y hecho. Ya en agosto de 1960 el equipo de Mitchell presento con éxito a la dirección de General Motors un modelo de yeso en escala 1:1. El propietario, por su parte, consiguió convencer a los peces gordos de Detroit para que fabricasen un coche de gama superior con un carácter totalmente inédito. Dos años después, en el verano de 1962, apareció lo que la buena escuela americana de marketing bautizo como, modelo del año 1963, es decir, el Riviera.

Los directivos de Detroit decidieron que el nuevo producto fuera comercializado bajo la marca Buick. Esta, ligeramente por abajo de Cadillac en la estructura empresarial de GM, no solo fue distinguida con un nuevo buque insignia, sino que también asumió el papel de precursora estilística para el resto del grupo.

La nueva mezcla de estilos, las aristas afiladas como cuchillos y las curvas discretas hicieron latir inmediatamente el corazón de la clientela de la gama superior. Ya durante el primer año de fabricación se vendieron mas de 40.000 unidades del Riviera.
El Riviera poseía un auténtico encanto, siendo como era un coche americano típico de su época: robusto, potente y conservador. Los ingenieros de Buick asumieron el desafió de situarse en la misma línea (evidentemente la primera) que los Bentley, Aston Martín, Maserati y Jaguar, por lo que estudiaron con sumo cuidado los modelos de la competencia.

Tras un revestimiento del radiador recortado en rectángulos de amplias dimensiones, considerado una evolución del Ferrari 250 GT, latía el corazón del Riviera, un V8 de fundición cuya cilindrada le permitía luchar con las mismas armas contra los refinamientos técnicos de los coches europeos de le época. Los 6,6 litros no solamente proporcionaban una potencia superabundante al V8, sino que también, debido a la escasa carga aplicada a este propulsor, otorgaban una fiabilidad con la que los europeos solo podían soñar.

Este media 5,08 mm de largo, 1,89 mm de ancho y 1,35 mm de alto. Su peso es de 1.800 kg. La velocidad máxima era de 200 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Ford GT 40

Para una marca norteamericana, ganar las 24 Horas de Le Mans supone un triunfo muy especial. Se trata, probablemente, de la carrera más prestigiosa del mundo y, además, se disputa en Europa, es decir, en cancha ajena. El Ford GT40 fue desarrollado para el Campeonato del Mundo de marcas, pero muy especialmente para su prueba más prestigiosa: Le Mans. Ganarla, y hacerlo además batiendo a Ferrari, se convirtió para Ford en algo más que un reto deportivo. Era una cuestión de honor.

En 1963, el presidente de Ford, Lee lacocca, tenía en su despecho de Detroit un estadio de marketing que anunciaba que el mercado con mayor potencial de crecimiento era el de los jóvenes, y que estos valoraban en gran medida que las marcas fueran dinamitas y deportivas.
lacocca decidió que Ford necesitaba una presencia activa en competición, y acepto la oferta de Enzo Ferrari para hacerse con una participación en su empresa.

La marca del cavallino rampante no podía seguir soportando, sin la ayuda de una multinacional, el presupuesto de su departamento de competición, que disputaba la Formula 1 y el Mundial de marcas. Sin embargo, con el acuerdo casi cerrado, Ferrari abandono las negociaciones. Con su acercamiento a Ford, Enzo Ferrari forzó a Fiat a hacerse con el control de su firma, que era lo que en realidad deseaba. lacocca se sintió engañado y dos días después ordenaba la creación de un prototipo que no solo fuera capaz de ganar el campeonato, sino que, además, derrotara a las Ferrari en Le Mans.

El ingeniero Roy Lunn fue el encargado de formar un equipo capaz de sacar adelante el proyecto y se fue a Inglaterra. Tras entrevistarse con Eric Broadley y Colin Chapman, Lunn opto por el primero, menos genial que Chapman, pero que ya estaba trabajando en un Lola monocasco de altas prestaciones, que era el tipo de coche que Lunn había previsto construir. Para completar el equipo, Lunn ficho a John Wyer, antiguo responsable del departamento de competición de Aston Martín, que conocía como nadie el Mundial de marcas. Carrol Shelby, padre de los AC Cobra, se encargo de la distribución de los coches de serie y de hacer correr el GT40 en Estados Unidos.

El problema principal con el que se topo Broadley fue la incompatibilidad de su idea de prototipo con monocasco ligero en aluminio, pensado para la competición, y la de Lunn de crear un coche en acero, mas pesado, que se pudiera aprovechar para un superdeportivo de carretera. Esa fue la razón de que Broadley dejara el proyecto y se concentrara en su Lola T70.
El 1 de abril de 1964, sin embargo, el resto del equipo tuvo listo el primer prototipo del GT40, que tomo este nombre a causa de su altura de 40 pulgadas (102 centímetros).
En los entretenimientos previos a Le Mans, Roy Salvatori y Jo Schlesser estrellaron sus coche contra las vallas.

El auto no iba recto y era un desastre aerodinámico. La carrocería había sido diseñada en un elemental ordenador, hasta que Salvadori no subió a Wyer al asiento del copiloto y lo lanzo a 280 km/h, desintegrado el morro, el veterano jefe de equipo no autorizo su modificación. Las primeras carreras fueron un calvario y se saldaron con ocho abandonos, entre ellos los de Le Mans, donde dos de los coches rompieron el cambio y el tercero se incendio. Gano Ferrari, aunque los Ford, con sus 320 km/h de velocidad máxima, habían demostrado que había que contar con ellos.

De cara a 1965, el motor de 4,2 litros se sustituyo por el de 4,7 litros de los Cobra, se mejoro la carrocería, se cambio la frágil caja de cambios Colotti por una ZF alemana, se utilizaron neumáticos Goodyear, en lugar de los Dunlop, y Carrol Shelby se hizo cargo del equipo. El coche parecía otro, pero en las 12 Horas de Sebring fue humillado por un Chaparral con motor Chevrolet. Hacia falta mejorar, sobre todo si se tenía en cuenta que las nuevas Ferrari eran muy rápidas, así que Shelby decidió montar el motor de siete litros del Ford Galaxy que rendía 427 caballos. Había nacido el GT40 Mark II.

La batalla para las 24 Horas estaba lista, pero los Ford volvieron a sucumbir. Uno tras otro, primero los siete litros y después el resto, abandonaron, y Ferrari volvió a ganar. En esa época ya se vendía la versión de serie de la que se fabricaron poco más de un centenar de unidades.
En 1966 se produjo el tercer intento de ganar en Le Mans con nada menos que ocho MKII, y cinco GT40 de apoyo, contra las tres Ferrari oficiales. De nuevo, la mayoría de los coches se rompieron, aunque, al menos, tres de ellos lograron llegar a la meta en las tres primeras plazas y cruzaron la línea de llegada puerta con puerta.

Los ganadores fueron Bruce Mclaren y Chris Amon, para enfado de Ken Miles y Denis Hulme, que se dejaron alcanzar por sus compañeros para entrar juntos, y perdieron la carrera, los comisarios consideraron de los neozelandeses, que salieron más atrás en la parrilla, habían recorrido más metros.
En 1967, Ferrari devolvió la moneda a Ford cuando sus tres 330 P4 entraron en parada en las tres primeras posiciones en las 24 Horas de Daytona, en Le Mans, Ford volvió a ganar con Foyt y Gurney en su Mark IV, de chasis ligero en nido de abeja, pese a la presión y el endiablado ritmo que las Ferrari impusieron a la prueba.

En 1968, la Federación prohibió los coches de más de cinco litros de cilindrada, y Ford se retiro de la competición, aunque mantuvo su apoyo al equipo Gulf que rescató los viejos 4,7 litros. Lucien Bianchi y Pedro Rodríguez ganaron en 1968, en 1969 gano otro GT40, el de Ickx y Oliver, en el cuarto triunfo consecutivo de Ford en la gran clásica francesa. El objetivo con el que había nacido el coche estaba cumplido con creces.

Ford Mustang Boss 302

Historia del Mustang

Iniciada la década de 1960 , los automóviles deportivos europeos batían a sus rivales estadounidenses. Mientras esto continuaban construyendo coches grandes y pesados con motores grandes y potentes, los europeos tenían modelos más pequeños, livianos y con mejor comportamiento en carretera, quedando rezagados con respecto a las nuevas marcas de importación al mercado estadounidense (que tenían poderosos motores) en vehículos más estilizados y económicos.

Pero, durante la Segunda Guerra Mundial, los soldados estadounidenses conocieron de primera mano coches europeos como el Giuletta de Alfa Romeo y el Austin Healey 100. Así, en 1954 Ford presentó el Thunderbird, que era prácticamente un Roadster europeo y que nació para competir directamente con el Chevrolet Corvette, el clásico superdeportivo estadounidense. El Thunderbird caló hondo en los clientes de la época, pero a comienzos de los años 60 comenzó a perder atractivo. Dado este motivo, Lee Iacocca, presidente de la Ford Motor Company comenzó, junto a su equipo de Ford, a diseñar al sustituto del Thunderbird, el cual debía superar los estándares de este vehículo.

Durante años estuvieron trabajando en un comité especial para el diseño de ese nuevo modelo y lo que se sacó en claro es que debía ser un coche relativamente pequeño, ligero y que, inspirado en los deportivos europeos, debería tener sillas individuales y palanca de cambios en el piso, el cual con el tiempo se ha convertido en el pony car preferido de América.

Primera Generación: 1964 - 1973

El equipamiento básico que incluía el primer Mustang consistía en un motor de seis cilindros y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Falcon, así también todo el conjunto de chasis-bastidor), transmision de tres velocidades, ruedas completas forradas, cojinete rellenado y alfombrado. Pesaba 2572 libras y el precio de lanzamiento fue de 2.368 dólares.

Ese año entre los planes más optimistas de Ford estaban conseguir vender cuando menos 100.000 Mustang, pero sólo en el primer día en el mercado hubo 22.000 pedidos del modelo, y en su primer año, 1964, las ventas alcanzaron la asombrosa cifra de 417.000 automóviles.
El primer Mustang que salió de la cadena de producción comercial fue el Wimbledon White, un convertible con motor V8 que ilustra este artículo, que ahora, tras algunas peripecias está en exhibición permanente en el Museo deHenry Ford, en Dearborn, Michigan, donde residen las oficinas principales de la corporación Ford Motor Company. En 1965 es presentado el Shelby GT350 con motor V8 289-cid y 306 caballos de potencia. Las ventas de Mustang pasan de un millón en marzo de ese año.
El modelo de 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang de esa época, y tal vez de todas. En ese sentido el Mustang 2005 y 2006 que tanta aceptación ha tenido se ha basado en los parámetros de diseño del modelo de 1967. Tiene una presencia más agresiva y se le agregaron elementos importantes.

Ese mismo año salió a la venta el Shelby GT500 impulsado por un gran Motor V8 de 355 caballos de potencia.



Exteriormente, el coche creció, tanto de ancho como de largo. Estos cambios de tamaño buscaban darle la posibilidad de alojar motores más grandes como el 390 de 320 CV. Y es que al Mustang le había salido un duro competidor: Chevrolet, nuevamente, pero esta vez con el Camaro.


Uno año después, el 1 de abril es presentado el motor 428 Cobra Jet como parte de un paquete de opciones dirigido a los entusiastas de las emociones fuertes en las carreteras. El nuevo modelo, además, presenta algunas novedades como radio AM/FM, posibilidad de motor 302 y las letras FORD, que desaparecieron de la parte delantera del capó.
La filosofía "para todas las necesidades" cede el paso a 11 diferentes combinaciones y se añaden nuevos modelos a la línea de producción de 1969 que incluye, entre otros, el Boss 302 de 290 caballos de potencia, mientras que el Boss 429 sube a 375 caballos de potencia, así como el Mach I y el lujoso modelo Grande. También se ofrece por primera vez el motor V-8 "Windsor" que produce 250 caballos de potencia con carburador de dos tubos, o de 290 caballos de potencia con carburador de cuatro tubos.







En 1970 aparece el Shaker, "contra todos los vientos", equipado con un motor V8 más grande. Este año no supuso demasiados cambios en el modelo, salvo detalles externos como las luces frontales (2 en vez de 4) o guardabarros con luz reflectiva. En el apartado del motor sí hubo cambios más notables, ya que se dejó de usar el 390 y el 351-2V Cleveland y 351-4V Cleveland reemplazaron al 351 Windsor de los años anteriores. El Mach 1, el Boss 302 y el Boss 429 fueron los modelos disponibles en 1970.

En el año de 1971 se realizó la última gran modificación de la primera generación del Ford Mustang. Creció más de 5 centímetros de longitud y casi 6 de ancho respecto al modelo de 1970. Se pone fin a los motores de 200 pulgadas así como el 428, el Boss 302, y el Boss 429. Quedando así los motores Boss 351, 429 y el Ram Air 429. El Boss 351 era un motor que desarrollaba 330 caballos mientras que los 429 llegaban a 370.

El Mach 1 se continuó ofreciendo durante este año con cualquiera de los motores V8, una parrilla especial en forma de colmena, paragolpes de un color especial eran características ofrecidas únicamente con el Mach 1, así como etiquetas "Mach 1" en los guardabarros. En 1971 el Boss 351 reemplazó al Boss 302 y al Boss 429. El Boss 351 poseía un capó con seguros de giro y líneas especiales en el cuerpo del automóvil además de una suspensión de competición, frenos de disco frontales y doble escape.

El Mustang de 1972 sucedió a todos los modelos Boss, sin embargo, la versión GT 302, 351, 429, etc. dotado con un V8 Cleveland, y 250 CV fue el que ocupo su lugar, sin llegar a desarrollar los más de 300 CV que desarrollaba el Boss, pero ofrecía el mismo estilo coupé y magnifico desempeño. Tiempo después debido a las fuertes restricciones gubernamentales acerca de la economía de combustible, quedando como representante de la línea de alto desempeño el Mach 1. 1973 fue el último año del Mustang "grande".


Aqui podeis ver un video del Ford Mustang Boss 302 en todo su esplendor

Mi Garaje Soñado

¿Que amante de los coches no ha soñado alguna vez con tener el garaje ideal?

Un par de "Muscles" Americanos, un " roadster" Ingles, etc.

Pues aqui encontrareis alguno de vuestros "sueños humedos" para que tambien, os pongais un rato los dientes largos.

Seccion dedicada con mucho cariño a Honey Bunny y Jungle Vero.