Para una marca norteamericana, ganar las 24 Horas de Le Mans supone un triunfo muy especial. Se trata, probablemente, de la carrera más prestigiosa del mundo y, además, se disputa en Europa, es decir, en cancha ajena. El Ford GT40 fue desarrollado para el Campeonato del Mundo de marcas, pero muy especialmente para su prueba más prestigiosa: Le Mans. Ganarla, y hacerlo además batiendo a Ferrari, se convirtió para Ford en algo más que un reto deportivo. Era una cuestión de honor.
En 1963, el presidente de Ford, Lee lacocca, tenía en su despecho de Detroit un estadio de marketing que anunciaba que el mercado con mayor potencial de crecimiento era el de los jóvenes, y que estos valoraban en gran medida que las marcas fueran dinamitas y deportivas.
lacocca decidió que Ford necesitaba una presencia activa en competición, y acepto la oferta de Enzo Ferrari para hacerse con una participación en su empresa.
La marca del cavallino rampante no podía seguir soportando, sin la ayuda de una multinacional, el presupuesto de su departamento de competición, que disputaba la Formula 1 y el Mundial de marcas. Sin embargo, con el acuerdo casi cerrado, Ferrari abandono las negociaciones. Con su acercamiento a Ford, Enzo Ferrari forzó a Fiat a hacerse con el control de su firma, que era lo que en realidad deseaba. lacocca se sintió engañado y dos días después ordenaba la creación de un prototipo que no solo fuera capaz de ganar el campeonato, sino que, además, derrotara a las Ferrari en Le Mans.
El ingeniero Roy Lunn fue el encargado de formar un equipo capaz de sacar adelante el proyecto y se fue a Inglaterra. Tras entrevistarse con Eric Broadley y Colin Chapman, Lunn opto por el primero, menos genial que Chapman, pero que ya estaba trabajando en un Lola monocasco de altas prestaciones, que era el tipo de coche que Lunn había previsto construir. Para completar el equipo, Lunn ficho a John Wyer, antiguo responsable del departamento de competición de Aston Martín, que conocía como nadie el Mundial de marcas. Carrol Shelby, padre de los AC Cobra, se encargo de la distribución de los coches de serie y de hacer correr el GT40 en Estados Unidos.
El problema principal con el que se topo Broadley fue la incompatibilidad de su idea de prototipo con monocasco ligero en aluminio, pensado para la competición, y la de Lunn de crear un coche en acero, mas pesado, que se pudiera aprovechar para un superdeportivo de carretera. Esa fue la razón de que Broadley dejara el proyecto y se concentrara en su Lola T70.
El 1 de abril de 1964, sin embargo, el resto del equipo tuvo listo el primer prototipo del GT40, que tomo este nombre a causa de su altura de 40 pulgadas (102 centímetros).
En los entretenimientos previos a Le Mans, Roy Salvatori y Jo Schlesser estrellaron sus coche contra las vallas.
El auto no iba recto y era un desastre aerodinámico. La carrocería había sido diseñada en un elemental ordenador, hasta que Salvadori no subió a Wyer al asiento del copiloto y lo lanzo a 280 km/h, desintegrado el morro, el veterano jefe de equipo no autorizo su modificación. Las primeras carreras fueron un calvario y se saldaron con ocho abandonos, entre ellos los de Le Mans, donde dos de los coches rompieron el cambio y el tercero se incendio. Gano Ferrari, aunque los Ford, con sus 320 km/h de velocidad máxima, habían demostrado que había que contar con ellos.
De cara a 1965, el motor de 4,2 litros se sustituyo por el de 4,7 litros de los Cobra, se mejoro la carrocería, se cambio la frágil caja de cambios Colotti por una ZF alemana, se utilizaron neumáticos Goodyear, en lugar de los Dunlop, y Carrol Shelby se hizo cargo del equipo. El coche parecía otro, pero en las 12 Horas de Sebring fue humillado por un Chaparral con motor Chevrolet. Hacia falta mejorar, sobre todo si se tenía en cuenta que las nuevas Ferrari eran muy rápidas, así que Shelby decidió montar el motor de siete litros del Ford Galaxy que rendía 427 caballos. Había nacido el GT40 Mark II.
La batalla para las 24 Horas estaba lista, pero los Ford volvieron a sucumbir. Uno tras otro, primero los siete litros y después el resto, abandonaron, y Ferrari volvió a ganar. En esa época ya se vendía la versión de serie de la que se fabricaron poco más de un centenar de unidades.
En 1966 se produjo el tercer intento de ganar en Le Mans con nada menos que ocho MKII, y cinco GT40 de apoyo, contra las tres Ferrari oficiales. De nuevo, la mayoría de los coches se rompieron, aunque, al menos, tres de ellos lograron llegar a la meta en las tres primeras plazas y cruzaron la línea de llegada puerta con puerta.
Los ganadores fueron Bruce Mclaren y Chris Amon, para enfado de Ken Miles y Denis Hulme, que se dejaron alcanzar por sus compañeros para entrar juntos, y perdieron la carrera, los comisarios consideraron de los neozelandeses, que salieron más atrás en la parrilla, habían recorrido más metros.
En 1967, Ferrari devolvió la moneda a Ford cuando sus tres 330 P4 entraron en parada en las tres primeras posiciones en las 24 Horas de Daytona, en Le Mans, Ford volvió a ganar con Foyt y Gurney en su Mark IV, de chasis ligero en nido de abeja, pese a la presión y el endiablado ritmo que las Ferrari impusieron a la prueba.
En 1968, la Federación prohibió los coches de más de cinco litros de cilindrada, y Ford se retiro de la competición, aunque mantuvo su apoyo al equipo Gulf que rescató los viejos 4,7 litros. Lucien Bianchi y Pedro Rodríguez ganaron en 1968, en 1969 gano otro GT40, el de Ickx y Oliver, en el cuarto triunfo consecutivo de Ford en la gran clásica francesa. El objetivo con el que había nacido el coche estaba cumplido con creces.
